近年来，随着人工智能的发展，不断的（de）有中高配的汽车装配驾驶辅助（zhù）系统，并且市场渗（shèn）透率（lǜ）已超（chāo）过三分之一。但（dàn）是，自（zì）动驾驶商业化落（luò）地依旧很困难。我们来听听（tīng）业内人士是怎么说（shuō）的。

自动驾（jià）驶商（shāng）业化的“三座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的道路或许是业内共识，但就（jiù）像一层层被包裹的（de）茧，何时才能冲破（pò）束缚实（shí）现高级自动驾驶，无人敢保证。

“目前，以消（xiāo）费者（zhě）为购（gòu）买主体（tǐ）的乘用车，普遍只具备L1或（huò）L2级别的辅（fǔ）助驾驶功能。”一汽研发总院（yuàn）的高先生讲道，“具备L4及以上驾驶功能的车辆，主（zhǔ）要（yào）是落地在（zài）一（yī）些封闭或半封闭园区（qū）内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种交通（tōng）场景比较简（jiǎn）单，速度也（yě）比较低。”

问（wèn）及这种现象难以突破的原因，大部分（fèn）被访者提到的因素首先是法规制定尚（shàng）不清晰。

HERE大中华区（qū）总经理奚宁先生认为（wéi）：“各国关于自（zì）动驾驶（shǐ）的法规相对（duì）滞后于行业发展。L3涉及（jí）到（dào）人机交互，什么（me）场景下启（qǐ）动自动驾驶（shǐ），什么场景下（xià）由驾驶员（yuán）接（jiē）管；L4、L5级别自动驾（jià）驶的权责划分，都是难题。”

“相（xiàng）较于国外，我们国家（jiā）的优势在于基础建设（shè）能力（lì）强，集中（zhōng）规划，数字化程（chéng）度高，但（dàn）是在法规方面更严格一些，包（bāo）括（kuò）加密偏移、合规和审图的要求，同（tóng）时人口密度极（jí）大，路况更加复杂（zá）等。”

这（zhè）个问题，四维图新ADS团队研发总监李阳（yáng）先生持（chí）有自（zì）己的观点。他认（rèn）为，自动驾驶的发（fā）展（zhǎn）是缓慢且长期（qī）的过程（chéng），法规政策（cè）与（yǔ）行业相互促（cù）进。一个（gè）产品想（xiǎng）稳健地在社会上生存，它和管理层必（bì）定是（shì）有机共（gòng）生的关系。

“当从业（yè）者里最强（qiáng）的人还没有真正把它做出来，能够服务千万家、让大家（jiā）知道这套系统可以万（wàn）无一失的（de）时候，法规很难给到明确的标准。我们很难要求政策制定者比（bǐ）技术专家（jiā）还懂自（zì）动驾驶，这会是一个互相促进的过程。”

在战（zhàn）略（luè）层（céng）面上（shàng），自动（dòng）驾驶（shǐ）汽车安全管理提升的（de）确在（zài）缓慢地进（jìn）行。

2021年4月，公安部就《道路交通（tōng）安（ān）全法（fǎ）（修订建议稿（gǎo））》向社会公（gōng）开征求（qiú）意见，其中已新增了自动驾驶相关（guān）管（guǎn）理（lǐ）要求，包括（kuò）对具有自动驾驶功（gōng）能汽（qì）车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自（zì）动驾驶且（qiě）具（jù）备人工直接（jiē）操作模式的汽车违法（fǎ）行为（wéi）和事（shì）故责任的判（pàn）定等。

其次，技术壁垒难以突破（pò）、知识体系演（yǎn）进过程缓慢，是限制自动化发展不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个系（xì）统工程，要实（shí）现在全场景情况下（xià）使（shǐ）用（yòng），对感知、软（ruǎn）件和硬件的要求都很（hěn）高。”奚宁（níng）先（xiān）生认（rèn）为，高精度地图和实（shí）时（shí）的（de）动态服务作为扩展的传感器，对（duì）于提高自动驾驶（shǐ）汽车的感知和安全冗余都是非常（cháng）重要（yào）的。

“只（zhī）有完（wán）善（shàn）的（de）法规，更成熟的识别和感知（zhī）技（jì）术，控制系统的软硬（yìng）件集成能（néng）力的发展，自动驾（jià）驶（shǐ）汽车才能超越成熟的（de）人类驾驶（shǐ）员的（de）能力。这些都是自动驾（jià）驶发展的核心要素”。奚宁先生（shēng）说。

技术（shù）难以突破，成（chéng）本相应难以降低。商业（yè）化必然跟成本、跟本来的价值有关。

近年来，摄像头、毫米波雷达、超（chāo）声波雷达技术在汽（qì）车上的应用越来越成熟，价格也不断走低，目前业界（jiè）对自动驾驶（shǐ）成（chéng）本大幅降低持乐观态度。

根据统计，当前，车载摄像头的单价持续走低，目前约为150元，预（yù）计未来降价空（kōng）间有限（xiàn）；毫米波雷达的市场单价约为600元（yuán），未来还有（yǒu）一定降（jiàng）价空（kōng）间；近（jìn）年来，固态激（jī）光雷达等产（chǎn）品，开始替（tì）代（dài）传（chuán）统机械式雷达，工艺成本（běn）显著（zhe）下降，加上（shàng）未（wèi）来自动（dòng）驾驶技术发展带（dài）动供（gòng）货量（liàng）上升，将（jiāng）有（yǒu）较大降价空间。

“市（shì）场成熟量级越高，成本越低。如果全国每年生产千（qiān）万台自动驾驶车，成本还会再降低。但目前已经（jīng）比（bǐ）5年前便宜很（hěn）多了”，李阳先生说（shuō）。

当前，高级别自动驾（jià）驶（shǐ）正受（shòu）困（kùn）于场（chǎng）景。

眼下，自动驾（jià）驶应用场景主要（yào）以高速干线、末（mò）端配送、矿区、港口等为主的（de）载货场景（jǐng）以及环卫清洁等（děng）为主。这些（xiē）场景封闭，容易（yì）实（shí）现自动驾驶技术。但即便作为刚需，局限性依旧存（cún）在：市场需求过小。

“一线城市（shì）的乘客（kè）用商业软件打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前（qián）无人驾驶所（suǒ）带来的乘车体验感，与技术（shù）成（chéng）熟的（de）人力（lì）司机尚有差距（jù）。

此外（wài），他补充道：“在司机开车技（jì）术（shù）足够（gòu）成熟的前提（tí）下（xià），有些场景随机应变借（jiè）道就能开过去（qù）；但自动驾（jià）驶的（de）车为了保证安全，大部分策略（luè）做的比（bǐ）较保守，只能（néng）等着前面的车——前面的车不动，无（wú）人驾驶车就会一直（zhí）等着。”

自动驾驶作为新事物，市场接受度和需求度并不高。与其急促地（dì）等待（dài）它落地（dì），是否更应（yīng）该想想：我们真（zhēn）的准备好迎接它的到来了吗？

摸黑（hēi）阶段，事（shì）故难以避免（miǎn）

近期，特斯拉方面表示（shì），公（gōng）司的 Autopilot 自动辅（fǔ）助驾驶已让行车安（ān）全达到了美国平（píng）均（jun1）水平的8.9倍。

据追踪特斯拉（lā）事故的网（wǎng）站（zhàn）TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年5月7日，全球涉及特斯（sī）拉（lā）车辆的车祸已导（dǎo）致181人死亡，其中6人（rén）涉及AP（Autopilot，自动辅助（zhù）驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年（nián）8月，国内一位车（chē）主驾驶蔚来 ES8 在高速（sù）上发生交通（tōng）事故，不幸（xìng）逝世，事故（gù）发（fā）生时在使用自动驾驶辅助功（gōng）能（néng）。9月，小鹏汽车一位（wèi）车主（zhǔ）在（zài）高速上打开NGP，在与（yǔ）前方一辆（liàng）载物板车（chē）会车时产生碰撞，车主事后因脑（nǎo）震荡住（zhù）院。这位小鹏车主表示：“以为NGP可以自动识别板车并（bìng）避开，但当我发现它不行时，刹（shā）车已经来不及了。”

自动驾（jià）驶功能真的（de）安全吗（ma）？

“首先，研（yán）究汽车使用说（shuō）明书时我（wǒ）们会（huì）发（fā）现，功能想要（yào）开启，汽车（chē）所具备的交（jiāo）通（tōng）环境必须良好。现在（zài）发生的（de）交通事故，所处环境大都（dōu）恶（è）劣，或者汽车根本识（shí）别不（bú）出障碍物。在这种状况下，事故（gù）发（fā）生（shēng）就难以避免。消费者的使用场景（jǐng）很复（fù）杂，现有技术并（bìng）不能（néng）完全覆（fù）盖所有场景。”高（gāo）先生认（rèn）为，目前（qián），自（zì）动（dòng）驾驶还处于摸（mō）黑前行的阶（jiē）段，事故的发生我们难以避免。

“自（zì）动（dòng）驾驶太新了，人们（men）对它的早期（qī）认知过于乐观。”四维图新李阳先生认为，当（dāng）理论不断（duàn）打造，经过（guò）验证（zhèng）时（shí）就（jiù）会发现问题，调整时就会经（jīng）历（lì）一（yī）个低谷，自动（dòng）驾（jià）驶的发展会有一（yī）个蛰伏（fú）的过（guò）程。

他说（shuō）：“从充满波折到逐渐（jiàn）清晰，这就是（shì）事物发展的自然过（guò）程（chéng）。”

对于频发的事故（gù），此前，埃隆·马斯克在接受《时代》采访时（shí）表（biǎo）示：“当我们开始追（zhuī）求自动驾（jià）驶技术时，有人（rén）对我（wǒ）说（shuō）过这样（yàng）一（yī）句话：即使你拯救了90%的生（shēng）命，但未能拯救（jiù）的那10%人也会起（qǐ）诉你（nǐ）。”

“所（suǒ）以我（wǒ）认为（wéi），你（nǐ）不一定会因（yīn）为（wéi）挽救了（le）生命而获（huò）得（dé）奖励，但一定会因为没能挽（wǎn）救（jiù）生命而受到指责。”

每一（yī）年都是自（zì）动驾驶“元（yuán）年”

在车辆越（yuè）来（lái）越（yuè）多、道路越来（lái）越拥挤的当下，自动驾驶汽车（chē）无疑是未来的趋势。有分（fèn）析认（rèn）为，2022年是自动驾（jià）驶（shǐ）商业化分水岭的一（yī）年。

“作为（wéi）迅猛发展的新技术，自动（dòng）驾驶每年都有突破性进展，每年都可以说是元年。2021年也是有很多亮点的一年，奔驰L3级别的自（zì）动驾驶系统获得（dé）德国联邦汽车运输管理局的批准（zhǔn）上路，成为全球第一个（gè）量产上路的L3级别自动驾驶（shǐ）平台。”HERE首席架构师陈艳女士（shì）认为。

在她看来，自动驾驶的研发是一（yī）个厚（hòu）积薄（báo）发的（de）过（guò）程：“中国自动（dòng）驾驶的市（shì）场（chǎng）潜力巨大（dà），每（měi）一家车企和自动驾驶玩（wán）家（jiā）也有（yǒu）自己方案（àn）和路线图（tú），在我看来（lái），每年都是自动驾驶（shǐ）技术的新起点，技术不断创（chuàng）新，数字化智能化（huà）的应（yīng）用迅猛（měng）发展，中国的车（chē）企和自动驾驶（shǐ）玩家会在整个行（háng）业中创造更（gèng）多（duō）里程碑。”

而李（lǐ）阳先（xiān）生则认为（wéi），与其（qí）说2022年是（shì）自动驾驶商（shāng）业化（huà）的元年，不如说是自动驾驶交付的（de）元年。

“如果从一（yī）个浪潮的最（zuì）初信号来看， 2021年已经给出充足的信号来（lái）证明哪个是原点，哪个是分水岭（lǐng）。2022年更多要观望量（liàng）产是（shì）否能够交付。”

“在（zài）过（guò）去，车企愿意（yì）释放机会（huì）给国内供应商，或者（zhě）说，车厂（chǎng）们愿（yuàn）意大踏（tà）步（bù）进入L2+、接（jiē）近L3这个领域，因（yīn）此大家（jiā）都在2021年拿到了订（dìng）单。到2022年年底（dǐ），供应商（shāng）如果（guǒ）无法如（rú）期交付，这个项目可能（néng）就会（huì）被取消，或者供应商被更（gèng）换。”

短期内，高级自动驾（jià）驶商业（yè）化（huà）落地或许仍旧受困。谈到终极自（zì）动驾驶，大（dà）部分从业者（zhě）并不乐观（guān）。甚至，有人认为它不一定会到来。

“因为周期过长，我们只能在具体商业语境下来讨论自动驾驶。目前（qián）看，自动驾驶（shǐ）的商业动力是充（chōng）足的，如果没有可（kě）能（néng）性的话，没（méi）人（rén）有（yǒu）动力（lì）去做。我认为（wéi），按（àn）照成本算，至少还需要5年，自动驾驶才能够迎来正向的商业（yè）情况（kuàng）。近期无法判（pàn）断。”

李阳（yáng）认为，相比展示（shì）激进的（de）技术，他更愿意（yì）看到（dào）自动驾驶自（zì）身的价值（zhí）。

“推进自动驾驶（shǐ）的（de）商（shāng）业化落地，应该聚（jù）焦自动驾驶本身带来的（de）产（chǎn）品价值及（jí）社会（huì）价值（zhí），扎实（shí）做好产品，而不是单纯追求（qiú）自动驾驶的cool。做自动驾（jià）驶（shǐ）的人（rén），心里大概都有一个更大的未来（lái）：通过解放驾驶员去减少交通事故、去救人，提升效率（lǜ）实现交通（tōng）智能（néng）化，真正做（zuò）出社会价值。”